Efectul crizei din Ucraina asupra economiei româneşti: cum pierde România afaceri uriaşe din cauza dezastrului din transporturi
Publicat pe 27/09/2014
În contextul crizei prelungite din Ucraina, o concluzie logică este că Portul Constanţa va avea de câştigat pe termen lung. Totuşi, aceste câştiguri se văd deocamdată doar în privinţa transportului de turişti. În privinţa transportului de mărfuri, lucrurile nu s-au schimbat aproape deloc faţă de începutul crizei din Ucraina. Câştigarea de noi afaceri pentru Portul Constanţa e condiţionata de investiţii în transporturi, de transformarea Constanţei într-un hub real de transport, unde să se poată prelua marfa maritim, fluvial, feroviar şi rutier.
Veştile bune pentru Portul Constanţa vin din partea traficului navelor de croazieră. Directorul de marketing al Administraţiei Porturilor Maritime Constanţa (APMC), George Vişan, a declarat pentru HotNews.ro că sunt nave care au ales Portul Constanţa ca destinaţie, în detrimentul Odesei şi Yaltei, redesenându-şi itinerariul iniţial. În acest context, portul Constanţa va deveni destinaţia numărul unu în Marea Neagra, iar estimările iniţiale ale unei creşteri cu 15% a numărului de pasageri sosiţi la Constanţa la bordul navelor de pasageri vor fi depăşite cu mult.
Anul acesta, la terminalul de pasageri, sunt programate să ajungă 95 de nave de croazieră, un record înregistrat de Portul Constanţa. În 2013, pe parcursul întregului sezon, au sosit 69 de nave, cu 54.614 turişti, iar în 2012 – 52 de nave, cu 34.000 turişti. Lista navelor de croaziera care au sosit si vor sosi in Portul Constanta poate fi consultata aici.
Traficul de mărfuri – condiţionat de transportul intermodal
În ceea ce priveşte traficul de mărfuri prin Portul Constanţa, APMC nu ne-a furnizat o situaţie concretă, George Vişan mărginindu-se să declare că diferenţele sunt nesemnificative faţă de anii trecuţi.
Laurentiu Mironescu, director de exploatare al companiei de remorcaj COREMAR SA, spune că luna iunie a fost cea mai slabă din acest punct de vedere, dar că traficul s-a îmbunătăţit în iulie şi august, comparativ cu respectivele luni ale anului trecut, probabil datorită producţiei mari de cereale care a fost înregistrată în contextul meteo favorabil.
Viorel Panait, preşedintele Organizaţiei Patronale „Operatorul Portuar” (formată din 33 de operatori portuari din Constanţa, printre care Comvex SA , Grup Servicii Petroliere SA, Minmetal SA, Oil Terminal SA, Idu Shipping & Stevedoring CO SRL, Coremar SA, SOCEP SA, North Star Shipping SRL, Romned Port Operator SA etc.), arată că nu s-a înregistrat o creştere sensibilă a traficului de mărfuri: “În urma discuţiilor pe care le-am avut cu operatori portuari, nu pot să vă confirm o creştere a traficului de mărfuri prin Portul Constanţa consecutiv conflictului din Ucraina. Tatonări în legătura cu rute alternative de trafic am auzit în piaţă, este o efervescenţă, dar nu s-au întâmplat paşi concreţi. Ucraina este o sursă importantă de materii prime pentru Austria, Ungaria, Slovacia, astfel încât orice tulburare de trafic se reflectă în probleme de aprovizionare şi probleme de producţie. De aceea există o preocupare pentru identificarea altor surse de materii prime pentru industriile respective. Este vorba mai ales despre transportatorii care au şi Constanţa pe rutele lor. Din păcate, această căutare nu se referă la România pentru că la noi a murit industria ce putea oferi alternativa la materiile prime din Ucraina. Este regretabil, pentru că în Portul Constanţa operatorii au dezvoltat nişte capacităţi de transbordare a mărfurilor foarte performante, chiar la nivel european. Şi vă dau ca exemple silozul din port, terminalul de minereu, care au capacitate foarte mare şi rate de operare chiar mai bune decât portul Rotterdam”.
O alta problemă ce împiedică Portul Constanţa să funcţioneze la capacitatea maxima este lipsa unei strategii eficiente pentru transportul intermodal – definit ca „acel sistem de transport care presupune utilizarea în mod succesiv a cel puţin două moduri de transport şi în care unitatea de transport intermodal nu se divizează la schimbarea modurilor de transport”, adică trecerea mărfurilor de pe rutele maritime pe rutele fluviale, sau rutiere, sau feroviare scopul fiind de a scurta itinerariile şi de a micşora costurile de transport.
În această privinţă, dificultăţile evidenţiate de Viorel Panait sunt diverse. Transportul pe Dunăre ridică probleme din cauza lipsei adâncimilor necesare barjelor fluviale, existenţei acelor praguri de aluviuni ce nu pot fi eliminate decât prin ample lucrări de regularizare şi de dragaj. Transportatorii români spun că o parte de vină o are şi Bulgaria, dezinteresată de lucrările cerute de România.
Transportul rutier se loveşte de lipsa continuităţii, lipsa unei autostrăzi care să traverseze România pentru a permite transportul către Europa Centrală.
Transportul feroviar de mărfuri a fost caracterizat de Viorel Panait drept „o aventură”, termen detaliat înStrategia de transport intermodal a Romaniei ca „investiţii insuficiente pentru reabilitarea/modernizarea infrastructurii naţionale de transport feroviar, conducând la restricţii de viteză şi apariţia de puncte periculoase”.
Context european: ţările grupului de la Visegrad vor ca toate coridoarele de transport să se lege de Marea Neagră
Pe de alta parte, Mihai Daraban, preşedintele Camerei de Comerţ şi Industrie a României, a pus problema în context european, arătând că portul Constanţa a devenit, în ultimii şapte ani, mai ales de când România a aderat la UE, un port important de tranzit, avantajele lui fiind atât suprafaţa mare, de 3915 hectare, cât şi adâncimea care permite operarea celor mai mari nave care intră în Marea Neagră.
Porturile Odessa, Ilicevsk, Burgas, Varna sunt porturi ce pot primi nave la jumătate din tonajul pe care îl acceptă portul Constanţa. Doar în Portul Novorosisk exista două dane cu pescajul pe care îl are Portul Constanţa – 19 metri şi peste, iar acele două dane sunt strict pentru încărcare de ţiţei.
În plus, Constanţa are un terminal de containere unde operează nave transoceanice de containere, care vin din China şi descărca în Constanţa pe feeder-e, nave mai mici ce distribuie marfa în toate porturile Mării Negre.
Mihai Daraban a mai atras atenţia şi asupra faptului că criza din Ucraina a început mai demult. Criza economică s-a simţit mult mai dur în Ucraina decât în România, apoi, când era de aşteptat o revigorare economică, au început problemele politice, mişcările de strada care au culminat cu ceea ce se întâmplă acum.
O alta chestiune importantă la nivel european este decizia ţărilor din Grupul de la Visegrad – Polonia, Slovacia, Cehia şi Ungaria, de a lucra împreună pentru ca toate formele de coridoare europene – fluvial, rutier sau feroviar – să vină către Marea Neagră, această unire a Mării Baltice cu Marea Neagră prin coridoare de transport fiind un aspect foarte important ce trebuie luat în considerare în masterplan-ul pentru transporturi al României. Asta pentru că traficul de mărfuri aduce dezvoltare economică, aduce în România investitori strategici ce vor fi atraşi în primul rând de existenţa unei infrastructuri de desfacere care acum lipseşte.
Mihai Daraban: “Din păcate, doar România, Serbia şi Austria sunt efectiv interesate de Dunăre. Bulgarii nu au nici flotă fluvială, nici infrastructură portuară care să-i împingă la rezolvarea problemelor Dunării. Slovacia este şi ea intr-o indiferenţă totală vizavi de traficul de mărfuri, având doar case şi restaurante pe malul Dunării, iar ungurii au probleme cu ecologiştii care susţin că Dunărea ar trebui folosită doar pentru plăcere, nu pentru trafic de mărfuri. Am fost de curând în Ungaria şi am vorbit cu viceprim-ministrul lor căruia i-am sugerat să facă o deplasare pe Rin, să vadă ce se întâmplă în Germania, unde e foarte greu să treci cu caiacul de pe o parte pe alta fără să fii lovit de o barjă de mărfuri, pentru ca este un trafic ca pe autostradă”.